Signalabhängigkeit

In der Vorschrift für die Bedienung von Signalanlagen - Allgemeines -(SigVB 1) - DS 482/1 - werden Stellwerke u. a. arten der Bedienungsart unterschieden, erstens mechanische Stellwerke, zweitens elektromechanische Stellwerke und drittens Gleisbildstellwerke.

Bei mechanischen Stellwerken werden Weichen, Gleissperren und Signale mit Hebeln oder Kurbeln über Drahtzug oder Gestänge gestellt Sie haben mechanische Verschlußeinrichtungen.

Bei elektromechanischen Stellwerken werden Weichen, Gleissperren und Signale mit Hebeln (Drehschaltern) elektrisch gestellt, diese Stellwerke haben elektromechanische Verschlußeneinrichtungen.

Bei Gleisbildstellwerken werden Weichen, Gleissperren und Signale durch Bedienen von Drucktastern elektrisch gestellt. Diese Stellwerke haben elektrische Verschlußeinrichtungen. Ans den ersten beiden Buchstaben des Wortes "Drucktastern" leitet sich die Abkürzung für diese Stellwerke ab, die als "Dr"-Stellwerke bezeichnet worden. Der Begriff "GIeisbildstellwerke" weist daraufhin, daß Weichen, Gleise und Signale wirklichkeitsähnlich auf dem Stelltisch oder der Stelltafel abgebildet sind. Ein weiterer Buchstabe hinter der Abkürzung Dr gibt die Firmenbauform dieser Stellwerke an, z. B. Dr S (S = Sie minus AG), Dr L (L = Standard Elektrik Lorenz). Eine weit verbreitete Bauform ist das Spurplanstellwerk, das mit der Abkürzung "Sp" näher bezeichnet wird, z. B. Sp Dr S 60, Sp Dr L 60 Die Zahl 60 steht für das Abschlußjahr der Entwicklung dieser Stellwerksform

Als Weiterentwicklung des Sp Dir S 60-Stellwerkes wird auch das Sp Dr S 600-Stellwerk verwendet.

Die verschiedenen Bauformen der Gleisbildstellwerke, deren Einrichtungen Wirkungsweise und Bedienung sind in den einzelnen Teilheften der Vorschrift für die Bedienung von Signalanlagen (Sig VB/... beschrieben

Der Begriff "Sigalabhängigkeit" enthält zwei Abhängigkeiten, die entscheidende Grundlagen für die sichere Durchführung von Zugfahrten bedeuten.

Erstens kann ein Hauptsignal erst in die Fahrtstellung gebracht werden, nachdem alle für diese Zugfahrt erforderlichen Weichen, Riegel, Gleissperren und Flankenschutzeinrichtungen richtig gestellt sind, und zweitens werden alle diese Einrichtungen solange verschlossen gehalten, wie das Signal auf Fahrt steht.

Da die Signalabhängigkeit fordert, daß ein Hauptsignal erst auf Fahrt gestellt werden kam, wenn alle für die Zugfahrt erforderlich Einrichtungen richtig liegen, muß vom Wärter eine Reihenfolge der einzelnen Bedienungshandlungen eingehalten werden. Für mechanische und elektromechanische Stellwerke sind im "Verschlußplan", dessen Muster als Anhang 1 in der Sig VB 1 enthalten ist, alle auszuführenden Handlungen der Reihenfolge nach abgegeben Sind mehrere Stellwerke an einer Zugfahrt beteiligt, muß auch hier die im Verschlußplan vorgeschriebene Reihenfolge eingehalten werden. Neben der Bedienung von Weichen, Riegeln, Gleissperren und Flankenschutzeinrichtungen enthält der Verschlußplan auch Angaben über die Bedienung von Bahnhofs- und Streckenblockeinrichtungen.

Um die Grundstellung aller bedienten Einrichtungen herzustellen, müssen die Handlungen in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden.

Für Dr-Stellwerke wird auf jedem Stellwerk eine Verschlußkartei oder eine Bildkartei vorgehalten, in der für die Einstellung der Zugstraßen oder Zughilfsstraßen alle Bedienungshandlungen jeweils auf einem Karteiblatt übersichtlich dargestellt sind. Dies gilt auch für die zur Auflösung erforderlichen Maßnahmen.

Abhängigkeiten im Verschlußkasten:

Auf der das Hauptsignal bedienenden Stelle wird die (nach rechts oder links verschobene Fahrstraßenschubstange durch Umlegen des Signalhebels verschlossen.

Bei Dr-Stellwerken sind die technischen Einrichtungen für die Überwachung der Signalabhängigkeit im Relaisraum untergebracht. Hier sind an Stelle von Schubstangen und Verschlußstücken Stromkreise geschaltet, die die Reihenfolge der Bedienungshandlungen und die richtige Lage der Einrichtungen überwachen.

Die Begriffe Fahrweg, Fahrstraße und Hilfsfahrstraße und deren Fortsetzung auf der freien Strecke bilden den Fahrweg der Züge. Weichen ermöglichen hierbei den Wechsel von einem Gleis zum anderen. Der Fahrweg für Zugfahrten wird unter Anwendung der Signalabhängigkeit besonders gesichert und dadurch zur Fahrstraße, d. h. Fahrstraßen sind signaltechnisch gesicherte Fahrwege. Einarbeiten, Betriebsstörungen und Unfälle können ein Abweichen vom vorgesehenen, regelmäßig benutzten Fahrweg zur Folge haben Für diese Fälle sind Hilfsfahrstraßen vorgesehen, die für mechanische und elektromechanische Stellwerke in der "Übersicht der Hilfsfahrstraßen" tabellarisch nach dem Muster der Anlage zur Sig VB 2 und SigVB 3 aufgeführt sind. Dieser Vordruck, in das Bahnhofbuch als Anlage aufgenommen, enthält unter Abschnitt A Einfahrten aus dem richtig befahrenen Gleis und aus dem falsch befahrenen Gleis und unter Abschnitt B Ausfahrten in das richtige Gleis und in das falsch zu befahrende Gleis.

Der Bahnhofsblock hat die Aufgaben, Zugfahrten innerhalb des Bahnhofs zu sichern und alle Hauptsignale in die Hand des Fahrdienstleiters zu legen, d. h., im Bahnhof kann kein Hauptsignal ohne Mitwirkung des Fahrdienstleiter; bedient worden.

Zum Bahnhofsblock mechanischen und elektromechanischer Stellwerke gehören der Blockteil mit dem Blockkasten, dem Blockuntersatz und dem Verschlußkasten. Der Blockteil arbeitet mit dem Stellwerksteil zusammen, wodurch die Signalabhängigkeit technisch her gestellt wird. Zum Stellwerksteil zählen die Hebelbank und der Verschlußkasten, in dem wiederum die Abhängigkeit zum Blockteil hergestellt wird.

Die Bedienung des Stellwerks durch den Wärter ergibt folgende Veränderungen:

Wird ein Weichenhebel umgelegt, so bewegen sich

a) an der Weiche beide Weichenzungen,

b) im Verschlußkasten der Verschlußbalken.

Wird ein Riegelhebel umgelegt, so wird

a) ein Riegel die Riegelscheibe mit Riegelkranz gedreht,

b) im Verschlußkasten der Verschlußbalken bewegt.

Wird ein Gleissperrenhebel umgelegt, so werden bewegt:

a) an der Glesisperre der Entgleisungsschuh

b) im Verschlußkasten der Verschlußbalken.

Wird ein Fahrstraßenhebel bewegt, so bewegt sich

a) im Weichenfeld gar nichts,

b) im Verschlußkasten die Fahrstraßenschubstange mit den darauf befestigten kleinen Plus- und großen Minusverschlußstücken in Längsrichtung. (In der Grundstellung des Fahrstraßenhebels sind alle Hebel mit Ausnahme des Signalhebels frei bedienten. bei umgelegtem Fahrstraßenhebel liegen alle zur Fahrstraße zugehörigen Hebel fest, der zugehörige Signalhebel ist frei.)

Wird ein Hauptsignalhebel bewegt, so werden

a) am Signal das Signalbild verändert,

b) im Verschlußkasten der Verschlußbalken und die Signalschubstange bewegt. (Signalabhängigkeit ist hergestellt)

Mit der Bedienung des Bahnhofsblocks werden durch geblockte Felder Fahrstraßenhebel verschlossen, durch entblockte Felder Fahrstraßenhehel frei.

Folgende Bahnhofsblockfelder, die in Grundstellung rote Farbscheibe zeigen, sind zu unterscheiden:

Befehlsabgabefeld (Ba) beim Fahrdienstleiter;

Befehlsempfangsfeld (Be) beim Weichenwärter;

Zustimmungsabgabefeld (Zu) beim Weichenwärter;

Zustimmungsempfangsfeld (Ze) beim Fahrdienstleiter;

Fahrstraßenfestlegefeld (Ff) bei der Stelle, auf der ein Hauptsignal auf Fahrt zu stellen ist.

Es gibt Wechselstromfelder, bei denen der Strom durch Drehen eines Kurbelinduktors erzeugt wird; gleichzeitig muß die Bahnhofsblocktaste niedergedrückt festgehalten werden, bis die Farbscheibe vollständig gewechselt hat. Bei Wechselstromfeldern wirken jeweils zwei Felder zusammen: Ba + Be oder Za + Ze.

Außerdem gibt es Gleichstromfelder, die an der geteilten Farbscheibe zu erkennen sind. Sie werden lediglich durch Niederdrücken der Blocktaste festgelegt. Fahrstraßenfestlegefelder (EI) sind in der Regel als Gleichstromfelder ausgebildet. Durch Befahren einer Zugeinwirkungsstelle oder durch Bedienen einer Schlüsseltaste werden sie wieder entblockt.

Bei der Einfahrt eines Zuges in einen Bahnhof wird stellwerksbezogen Einfahrt drei Zuges dem Zug entgegengearbeitet d. h., das vom Zug aus gesehen am weitesten entfernt liegende Stellwerk beginnt mit den Bedienungshandlungen. Im einzelnen werden z. B. folgende ausgeführt:

Zug 4480 soll auf Signal F nach Gleis 4 einfahren.

Fdl Mf erhält die Zugmeldung, trägt sie ins Zugmeldebuch ein und wiederholt sie. An Hand der Bfo stellt er fest, in welches Gleis der Zug zu fahren hat. Er prüft den Fahrweg durch Augenschein von der Fahrwegprüfgrenze bis zum Asig P+ Durchrutschweg. Dann legt er den Fahrweg nach dem Verschlußplan und sichert ihn durch Umlegen des Fahrstraßenhebels. Der umgelegte Fahrstraßenhebel wird durch Blocken des Befehlsabgabefeldes (Ba) (Farbscheibe wechselt von rot in weiß) verschlossen.

Gleichzeitig wird mit dem Blocken des Er das Befehlsempfangsfeld (Be) beim Wärter Mw entblockt (Farbscheibe wechselte ebenfalls von rot in weiß). Das bedeutet für den Wärter: Auftrag des Fdl, das Signal F auf Fahrt zu stellen. Der Wärter vergleicht den Auftrag mit der Bfo, Darm prüft er den Fahrweg durch Augenschein vom Esig F bis zur Fahrwegprüfgrenze, anschließend legt er den Fahrweg gemäß Verschlußplan und sichert ihn durch Umlegen des Fahrstraßenhebels. Als signalbedienende Stelle verschließt er den Fahrstraßenhebel durch Blocken des Ff (Farbscheibe wechselt von rot in weiß).

Als letzte Handlung wird das Sig F in Stellung Hp2 gebracht.

Wenn der Zug mit Schlußsignal an der Signalzugschlußstelle vorbeigefahren ist, darf der Signalhebel F in Grundstellung gestellt und der Streckenblock bedient werden.

Durch Befahren einer Zugeinwirkungsstelle hat der Zug das Ff aufgelöst (Farbscheibe wechselt von weiß in rot). Wenn der Zug am gewöhnlichen Halteplatz zum Halten gekommen ist (bei durchfahrenden Zügen an der Fahrstraßenzugschlußstelle vorbeigefahren ist), darf der Wärter den Fahrstraßenhebel in Grundstellung legen und hat anschließend die zum Fahrweg gehörenden Weichen und Gleissperren zurückzulegen. Der Wärter Mw verschließt den Fahrstraßenhebel in Grundstellung durch Blockiert des Be (Farbscheibe wechselt von weiß in rot). Gleichzeitig mit dem Blocken des Be wird beim Fdl Mf das Ba entblockt (Farbscheibe wechselt ebenfalls von weiß in rot) und dessen Fahrstraßenhebel frei. Der Fdl Mf legt den Fahrstraßenhebel in Grundstellung und anschließend die zum Fahrweg gehörenden Weicher und Gleissperren.

Der Bahnhofsblock und die Stellhebel zeigen Grundstellung.

Fdl Mf erhält die Zugmeldung, trägt sie ins Zugmeldebuch ein und wiederholt sie.

Da das Stellwerk Mf für diese Einfahrt nicht das am weitesten entfernt liegende Stellwerk ist, fordert Fdl Mf fernmündlich die Zustimmung für die Einfahrt nach Gl. 1 beim Wärter Mw an. Ein fester Wortlaut ist hierfür nicht vorgeschrieben. Der Wärter wiederholt die Meldung, die aber als vorbereitendes Gespräch nicht eingetragen wird.

Der Wärter vergleicht den Auftrag mit der Bfo. Er prüft den Fahrweg durch Augenschein von der Fahrwegprüfgrenze bis zum Asig N 1 + Durchrutschweg.

Er legt den Fahrweg nach dem Verschlußplan und sichert ihn durch Umlegen des Fahrstraßenhebels. Der umgelegte Fahrstraßenhebel wird durch Blocken des Zustimmungsabgabefeldes (Zu) (Farbscheibe wechselt von rot in weiß) verschlossen.

Gleichzeitig mit dem Blocken des Za wird beim Fdl Mf das Zustimmungsempfangsfeld (Ze) entblockt (Farbscheibe wechselte ebenfalls von rot in weiß). Der Fdl prüft den Fahrweg vom Esig A bis zur Fahrwegprüfgrenze durch Augenschein.

Anschließend legt er den Fahrweg gemäß Verschlußplan und sichert ihn durch Umlegen des Fahrstraßenhebels. Als signalbedienende Stelle verschließt er den Fahrstraßenhebel durch Blocken des Ff (Farbscheibe wechselt von rot in weiß).

Als letzte Handlung wird das Sig A in Stellung Hp2 gebracht.

Wenn der Zug mit Schlußsignal an der Signalzugschlußstelle vorbeigefahren ist, darf der Signalhebel A in Grundstellung gelegt (und der Streckenblock bedient) werden. Durch Befahren einer Zugeinwirkungsstelle hat der Zug das Ff aufgelöst (Farbscheibe wechselt von weiß in rot).

Wenn der Zug am gewöhnlichen Halteplatz zum Halten gekommen ist (bei durchfahrenden Zügen an der Fahrstraßenzugschlußstelle vorbeigefahren ist), darf der Fdl den Fahrstraßenhebel in Grundstellung legen. Anschließend sind die zum Fahrweg gehörenden Weichen und Gleissperren zurückzulegen. Der Fdl verschließt den Fahrstraßenhebel in Grundstellung durch Blocken des Ze (Farbscheibe wechselt von weiß in rot).

Gleichzeitig mit dem Blocken des Ze wird beim Wärter Mw das Zu entblockt (Farbscheibe wechselte ebenfalls von weiß in rot). Der Wärter legt seiner Fahrstraßenhebel in Grundstellung, anschließend sind die zum Fahrweg gehörenden Weichen und Gleissperren zurückzulegen.

Der Bahnhofsblock und die Stellhebel zeigen Grundstellung.

Nachdem der Fdl die Vorbedingungen gemäß FV § 23 Abs. 1 erfüllt hat, prüft er für die Ausfahrt des Zuges 4480 aus Gleis 4nach Waldheim den Fahrweg durch Augenschein von der Zugspitze bis zur Grenze des Fahrwegprüfbezirks. Er legt den Fahrweg gemäß Verschlußplan und sichert ihn durch Umlegen des Fahrstraßenhebels. Der umgelegte Fahrstraßenhebel wird vom Fdl als signalbedienende Stelle durch Blocken des Ff (Farbscheibe wechselt von rot in weiß) verschlossen.

Als letzte Handlung wird des Asig P 4 in Stellung Hp 2 gebracht.

Nachdem der Zug den Bahnhof verlassen hat, fällt der Signalflügel durch Befahren einer Zugeinwirkungsstelle (in der Regel durch die letzte Achse ausgelöst) selbsttätig auf Halt (elektrische Signalflügelkupplung): der Zug schützt sich selbst Der Fdl hat sich vor dem Zurücklegen des Signalhebels davon zu überzeugen, daß das Signal selbsttätig auf Halt gekommen ist.

Gleichzeitig hat der Zug durch Befahren der Zugeinwirkungsstelle das Ff aufgelöst (Farbscheibe wechselt von weiß in rot). Wenn der Zug an der Fahrstraßenzugschlußstelle vorbeigefahren ist, darf dar Fdl Mf den Fahrstraßenhebel in die Grundstellung legen; anschließend sind die zum Fahrweg gehörenden Weichen und Gleissperren zurückzulegen.

Der Bahnhofsblock und die Stellhebel zeigen Grundstellung

Nachdem der Fdl die Vorbedingungen gemäß FV § 23 Abs. 1 erfüllt hat, blockt er das Ba (Farbscheibe wechselt von rot in weiß). Das ist erforderlich, weil der Bahnhofsblock auch die Aufgabe hat, die Hauptsignalbedienung von der Mitwirkung des Fdl abhängig zu machen.

Gleichzeitig mit dem Blocken des Ba wird beim Wärter Mw das Be entblockt (Farbscheibe wechselt ebenfalls von rot in weiß) Das bedeutet für den Wärter: Auftrag das Fdl drei Ausfahrsignal N 1 auf Fahrt zu stellen.

Der Wärter prüft den Auftrag an Hand der Bfo, jetzt prüft er den Fahrweg durch Augenschein von der Zugspitze bis zur Grenze des Fahrwegprüfbezirks, legt den Fahrweg gemäß Verschlußplan und sichert ihn durch Umlegen des Fahrstraßenhebel.

Der umgelegte Fahrstraßenhebel wird vom Wärter als signalbedienende Stelle durch Blocken des Ff (Farbscheibe wechselt von rot in weiß) verschlossen. Als letzte Handlung wird das Asig N 1 in Stellung Hp 2 gebracht.

Gleichzeitig hat der Zug durch Befahren der Zugeinwirkungsstelle das Ff aufgelöst (Farbscheibe wechselt von weiß in rot), Wem der Zug an der Fahrstraßenzugschlußstelle vorbeigefahren ist, darf der Wärter den Fahrstraßenhebel in Grundstellung legen, anschließend sind die zum Fahrweg gehörenden Weichen und Gleissperren zurückzulegen. Den Fahrstraßenhebel verschließt der Wärter in Grundstellung durch Blocken des Be (Farbscheibe wechselt von weiß in rot).

Gleichzeitig mit dem Bedienen des Be wird heim Fdl das Ba entblockt (Farbscheibe wechselt von weiß in rot).

Der Bahnhofsblock und die Stellhebel zeigen Grundstellung.

Die Bedienungshandlungen Für die Durchfahrt eines Zuges setzen sich aus denen einer Ein- und einer Ausfahrt zusammen. Ein Unterschied besteht darin, daß die Fahrwegprüfung für die Ausfahrt nicht von der Zugspitze sondern von der Fahrwegprüfgrenze aus durchzuführen ist, bevor die Einfahrt zugelassen wird.

Wenn außer dem Fahrdienstleiter und dem Weichenwärter noch weitere Betriebsbeamte an der Fahrwegprüfung beteiligt sind (z. B. Aufsichtsbeamte oder Schrankenwärter im Bahnhof), befindet sich über der Taste des Ba oder Ff beim Fahrdienstleiter eine rote elektrische Bahnhofstastensperre. Sie wird ausgelöst, wem auch der dritte Betriebsbeamte seinen Fahrwegprüfbezirk geprüft hat und durch Bedienen einer Schlüsseltaste die Bedienung des Ba oder Ff freigibt. Mit Niederdrücken der Taste des Ba oder Ff wird die elektrische Bahnhofstastensperre wieder in Grundstellung gebracht und verhindert dann eine nochmalige Bedienung.

Aus folgender Tabelle sind am Beispiel des Bahnhofs Mühltal alle Bahnhofsblockfelder aufgeführt, die für Zugfahrten in, aus oder durch den Bahnhof bedient werden müssen. Mitarbeitende Felder sind eingeklammert und werden durch Bedienen des zugehörigen Bahnhofsblockfeldes verwandelt; sie ermöglichen danach die Bedienung des jeweils darunter aufgeführten Bahnhofsblockfeldes.