Streckenblock

Der Streckenblock hat die Aufgabe, Zugfahrten auf der freien Strecke zu sichern, und zwar auf zweigleisigen Strecken gegen einen nachfolgenden Zug und auf eingleisigen Strecken gegen einen nachfolgenden und einen entgegenkommenden Zug. Bei der Deutschen Bundesbahn wird der Streckenblock in den Bauformen des Relaisblocks, des Trägerfrequenzblocks 71 und des Selbstblocks verwendet; zum Selbstblock zählt auch der Zentralblock 65.

Auf Strecken mit Felderblock wird die Zugfolge durch handbediente Blockeinrichtungen gesichert. Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung der Felderblockformen sind in der Sig VB 18 - DS 482/18 - enthalten.

Beim Felderblock für zweigleisige Strecken wirken zwei Felder zusammen: das Anfangsfeld (A) auf der einen Zugfolgestelle und das Endfeld (E) auf der benachbarten Zugfolgestelle; beide zeigen in Grundstellung weiße Farbscheibe, d. h., es findet keine Zugfahrt statt. Anfangs und Endfeld sind Wechselstromfelder, die bei niedergedrückter Blocktaste und Drehen des Kurbelinduktors die Farbscheibe wechseln.

Das Anfangsfeld kann erst geblockt werden (Farbscheibe wechselt von weiß in rot), wenn der Ausfahrsignalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt worden ist und der Zug mit der letzten Achse eine Zugeinwirkungsstelle hinter dem Ausfahrsignal befahren hat. Mit dem Befahren wird auch die elektrische Signalflügelkupplung am Ausfahrsignal wirksam, die den Signalflügel selbsttätig in Haltstellung bringt: der Zug schützt sich selbst.

Mit Blocken des Anfangsfeldes verwandelt sich gleichzeitig das Endfeld auf der benachbarten Zugfolgestelle; es wird entblockt und die Farbscheibe wechselt von weiß in rot. Das Endfeld kann erst geblockt werden (Farbscheibe wechselt von rot in weiß), wenn der Zug durch Befahren einer Zugeinwirkungsstelle hinter dem Einfahrsignal die elektrische Strecken-tastensperre ausgelöst hat, die über der Taste des Endfeldes angeordnet ist (Farbscheibe wechselt von schwarz in weiß). Somit ist die Rückblockung von der Mitwirkung des Zuges abhängig: der Zug schützt sich ein zweites Mal selbst. Die Taste des Endfeldes kann jeweils mir einmal bedient werden, wobei die elektrische Streckentastensperre wieder in Grundstellung (schwarz) kommt. Der Stromkreis für die elektrische Streckentastensperre wird mit Umlegen des Einfahrsignalhebels geschlossen. Kann dieser wegen einer Störung nicht bedient werden, ist auf den meisten Stellwerken ein Anschalter eingebaut, mit dessen Bedienung der Stromkreis für die elektrische Streckentastensperre - wie in der Regel durch Umlegen des Einfahrsignalhebels - angeschaltet wird. Die Bedienung des Abschalters wird gezählt und muß im Störungsbuch Teil C nachgewiesen werden.

Weiterhin kann nur zurückgeblockt werden, wenn das Einfahrsignal einwandfrei Halt zeigt, da der Rückblockstrom über den Signalflügelstromschließer geführt wird; zeigt der Signalflügel nicht einwandfrei Haltstellung, ist das Endfeld stromlos.

Auf Blockstellen der freien Strecke können die Streckenblockfelder unterschiedlich ausgelegt sein. Im Regelfall werden das Anfangsfeld und Endfeld durch Einzeltasten getrennt bedient; es handelt sich um eine Blockendstelle. Die getrennte Tastenbedienung einer Blockendstelle hat den Vorteil, daß sich Blockstörungen nicht in den folgenden Blockabschnitt übertragen. Anders dagegen, wenn Anfangsfeld und Endfeld mit einer Gemeinschaftstaste verbunden sind und somit gleichzeitig geblockt werden.

Auf eingleisigen Strecken ist in der Regel Streckenblock Form C eingerichtet, seltener Form A. Der dreifeldrige Streckenblock Form C besteht aus dem Anfangsfeld (A), dem Endfeld (E) und dem Erlaubnisfeld (Erl). Als Ausnahme zeigen die beiden zusammenwirkenden Erlaubnisfelder nicht gleiche Farbscheibe. Auf der Stelle, die die Erlaubnis hat (Farbscheibe weiß), können die Ausfahrsignal in Fahrtstellung gebracht werden. Auf der anderen Blockendstelle zeigt in diesem Fall das Erlaubnisfeld rote Farbscheibe, alle Ausfahrsignale sind in Haltstellung verschlossen. Wird das Erlaubnisfeld von einem Weichenwärter bedient, so ist die Taste dieses Feldes durch eine rote elektrische Bahnhofstastensperre gesperrt, da die Erlaubnis nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters gewechselt werden darf, bedient dieser eine Schlüsseltaste und gibt damit die Bahnhofstastensperre für die Bedienung des Erlaubnisfeldes durch den Wärter frei.

Die im eingleisigen Streckenblock für jede Fahrtrichtung eingerichteten Streckenblockfelder Anfangsfeld (A) und Endfeld (E) arbeiten wie beim zweigleisigen Streckenblock zusammen und zeigen in Grundstellung weiße Farbscheibe.

Bei Störungen sind die in der SigVB 18 vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Beim Relaisblock wird die Zugfolge durch zugbediente oder wärterbediente Blockeinrichtungen gesichert. Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung des Relaisblocks sind in den Vorschrift für die Bedienung von Signalanlagen (SigVB 19) DS 482/19 - enthalten. Das Vorblocken wird stets vom Zug bewirkt,sobald dieser am letzten Abschnitt des Ausfahrweges (Ausfahrabschnitt) oder die Zugeinwirkungsstelle hinter der letzten Weiche besetzt hat. Bei vorhandener Streckengleisfreimeldung wird erst vom Zug vorgeblockt, wenn der Ausfahrabschnitt geräumt und das Streckengleis besetzt ist. Auf dem vorliegenden Stellwerk eitert beim Eingang der Vorblockung kurzzeitig ein langsam schlagender Wecker.

Bei Stellwerken, bei denen wärterbedient zurückgeblockt wird, ist das erst möglich, wenn das Einfahrsignal Halt zeigt und der Zug den Räumungsabschnitt hinter dem Einfahrsignal durchfahren hat.

Bei zugbedientem Rückblock ist zu unterscheiden, ob eine selbsttätige Gleisfreimeldeeinrichtung vorhanden ist oder ein Zugschlußmeldeposten die Räumung des Streckengleises bestätigen muß. Der zugbediente Rückblock erfolgt deshalb:

a) wenn das Einfahrsignal Halt zeigt und das Streckengleis bei vorhandener selbsttätiger Gleisfreimeldeeinrichtung geräumt ist

oder

b) wenn das Einfahrsignal Halt zeigt und ein Zugschlußmeldeposten mit Bedienen der Zugschlußmeldetaste die Räumung des Streckengleises bestätigt hat.

Auf dem Stelltisch zeigen Melder die Stellung des Relaisblocks und den Verlauf der Zugfahrt an. Bei Störungen sind die in der Sig VB 19 vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Der Trägerfrequenzblock 71 (Tf-Block71) ist eine Bauform des Streckenblocks ohne selbsttätige Gleisfreimeldeeinrichtung, der auf eingleisigen Strecken eingesetzt wird, Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung des Tf-Block 71 sind in der Sig VB 20 - DS 482/20 - enthalten.

Bei einer signalmäßigen Ausfahrt blockt der Zug selbsttätig mit Befahren einer Zugeinwirkungsstelle hinter dem Ausfahrsignal vor, nachdem das AusfahrsignaI auf Halt gekommen ist. Beim Vorblocken ertönt 3 Sekunden lang ein Blockwecker. Sind die Ausfahrsignale als Formsignale ausgebildet, die von einem mechanischen Stellwerk aus bedient werden, ertönt zusätzlich nach der selbsttätigen Vorblockung ein Erinnerungswecker, der den Wörter auffordert, den Signalhebel sofort zurückzulegen. Dies ist notwendig, weil das Rückblocken bei umgelegtem Ausfahrsignalhebel unwirksam bleibt.

Nachdem der Zug mit Zugschluß an der Signalzugschlußstelle hinter dem Einfahrsignal des benachbarten Bahnhofs orbeigefahren ist, wird der Signalhebel in Grundstellung gelegt. Mit Befahren einer Zugeinwirkungsstelle hinter dem Einfahrsignal wird das wärterbediente Rückblocken ermöglicht Hier bei ertönt auf beiden Stellwerken wieder der Blockwecker.

In Tischfeldern des Bedienungspults sind Drucktasten und Melder angeordnet. In Grundstellung leuchten im Regelfall nur einer der paarweise angeordneten Erlaubnismelder und die Haltmelder der Einfahrsignale. Bei Störungen sind die in der SigVB 20 vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Beim Selbstblock wird die Zugfolge durch zugbediente Blockeinrichtungen gesichert. Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung der Selbstblockanlagen sind in der SigVB 21 - DS 482/21 - enthalten.

In Grundstellung zeigen Selbstblocksignale die Stellung Hp 1 (Fahrt). Sie werden fortlaufend genummert, gerade in einer Fahrtrichtung (z. B. 2, 4. 6) und ungerade in der Gegenrichtung (z. B. 1, 3, 5). Selbstblocksignale werden in der Regel in Fahrtrichtung gesehen jeweils der rückliegenden Zugmeldestelle angeordnet. Ihre Stellung wird durch Fahrt- und Haltmelder auf dem Stelltisch oder der Stelltafel angezeigt; dies gilt auch für die zugehörigen Blockabschnitte, deren Melder bei Besetzung durch einen Zug rot leuchten. Selbstblocksignale können in Haltstellung gesperrt werden, die Blocksignalsperrmelder leuchten dann gelb.

Die technischen Einrichtungen der Selbstblocksignale sind in Betonhäuschen unmittelbar neben dem Selbstblocksignal untergebracht. Nach einer Zugfahrt kommt ein Selbstblocksignal erst wieder in Grundstellung, wenn

a) der Zug mit allen Achsen eine Zugeinwirkungsstelle befahren hat, die am Ende des Durchrutschweges hinter dem folgenden Hauptsignal liegt,

und

b) das vorliegende Hauptsignal Halt zeigt.

Kommt im Störungsfall ein Selbstblocksignal nicht wieder in Grundstellung, so bleibt das rückliegende Hauptsignal in Haltestellung verschlossen.

Der rot leuchtende Blockabschnittsmelder ist, nachdem festgestellt wurde, daß der Blockabschnitt frei ist, in Grundstellung zu bringen, indem bei Anlagen mit Achszählern die Achszählgrundstellungstaste (AzGrT), bei Anlagen mit Gleichstromkreisen die Blockgrundstellungstaste (BlGrT) und jeweils die Zugstraßentaste (ZT-Zieltaste der Ausfahrt oder die Signaltaste (St) des Selbstblocksignals) bedient werden. Bei sonstigen Störungen sind die in der SigVB 21 vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Der Zentralblock 65 ist eine Bauform des Selbstblocks. Bestimmungen über Einrichtungen, über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung von Zentralblock 65-Anlagen sind ebenfalls in der SigVB 21 enthalten. Die Zahl 65 beinhaltet zwei Angaben. Erstens wird das Jahr 1965 angegeben, in dem die Entwicklungen für diese Bauform abgeschlossen wurden, und zweitens wird der Abstand vorn Standort des Zentralstellwerkes aus angegeben, in dem die am weitesten entfernten zugehörigen Hauptsignale (Selbstblocksignale) angeordnet werden können, dieser beträgt 6,5 km.

Beim Zentralblock 65 sind alle technischen Einrichtungen zentral in Relaisräumen des Zentralstellswerks untergebracht. Es entfallen die Betonhäuser bei den Selbstblocksignalen. Das bedeutet eine wesentliche Erleichterung bei der Wartung. Außerdem können Störungen fast ausnahmslos vom Stellwerk aus eingegrenzt und zum Teil dort beseitigt werden.

Die Selbstblocksignale bei Zentralblock 65 zeigen in Grundstellung Hp 0 (Zughalt) und können vom zuständigen Fahrdienstleiter oder durch den Zug in Fahrtstellung gebracht werden, Auf eingleisigen Strecken wird wie bei anderen Formen des Selbstblocks die Erlaubnis selbsttätig oder durch den Fahrdienstleiter gewechselt.

Bei Störungen sind die in der SigVB 21 vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Andreas Stüber, letzte Änderung am 10.12.2002